Fixée au vilebrequin
La poulie est directement fixée à l'extrémité du vilebrequin et tourne avec lui.
La poulie damper est une pièce essentielle du moteur. Elle transmet le mouvement du vilebrequin à la courroie d'accessoires tout en contribuant à réduire les vibrations torsionnelles générées par le fonctionnement du moteur.
Aussi appelée poulie de vilebrequin ou amortisseur de vibrations, la poulie damper est fixée à l'extrémité du vilebrequin. Elle assure à la fois une fonction de transmission et une fonction d'amortissement.
La poulie est directement fixée à l'extrémité du vilebrequin et tourne avec lui.
Les variations de couple produites par les combustions créent des vibrations torsionnelles. Le damper contribue à en réduire l'amplitude.
La poulie transmet la rotation à la courroie d'accessoires, qui peut entraîner l'alternateur, la climatisation ou encore la direction assistée selon le véhicule.
Une poulie damper classique comporte généralement plusieurs éléments travaillant ensemble.
Le moteur produit des impulsions de couple à chaque combustion. Ces variations ne sont pas parfaitement régulières et peuvent provoquer de petites torsions du vilebrequin.
L'élément amortisseur situé entre le moyeu et la masse extérieure permet de dissiper une partie de l'énergie vibratoire.
Toutes les poulies damper ne sont pas conçues de la même manière. Le matériau et le principe d'amortissement dépendent notamment du moteur et de l'application.
Un anneau élastomère est placé entre le moyeu et la couronne extérieure. Il absorbe une partie des vibrations par déformation.
Différents matériaux métalliques et polymères peuvent être associés afin d'obtenir un compromis entre résistance et amortissement.
Une masse inertielle et un fluide visqueux permettent de dissiper l'énergie des vibrations torsionnelles.
Une conception essentiellement métallique privilégie la robustesse et la durabilité, avec une capacité d'amortissement différente des solutions élastomères.
Une poulie damper vieillissante peut présenter plusieurs signes. Une inspection permet de détecter certains problèmes avant une défaillance plus importante.
Une méthode simple consiste à réaliser deux petits repères : l'un sur la partie centrale de la poulie et l'autre sur sa partie extérieure.
Cette méthode constitue seulement un indice. En cas de doute ou de bruit anormal, un contrôle par un professionnel reste préférable.
Il n'existe pas une échéance universelle valable pour tous les véhicules. Oscaro indique néanmoins qu'une vérification autour de 100 000 à 150 000 km peut servir de repère général, notamment pour les modèles à élastomère. L'état réel de la pièce, le véhicule, son moteur, les conditions d'utilisation et les préconisations du constructeur restent déterminants.
Les vibrations torsionnelles sont devenues un problème majeur avec le développement des moteurs multicylindres. Plusieurs ingénieurs ont travaillé sur le sujet au début du XXe siècle.
L'augmentation des performances et l'apparition de moteurs multicylindres font apparaître plus clairement les phénomènes de vibrations torsionnelles dans les vilebrequins.
Henry Royce travaille déjà sur les problèmes de vibrations et des systèmes à friction sont utilisés sur certains moteurs Rolls-Royce de cette période.
Frederick William Lanchester développe une compréhension approfondie des vibrations torsionnelles des vilebrequins et cherche à les réduire grâce à des dispositifs dédiés.
Lanchester dépose une demande de brevet consacrée à l'amortissement des vibrations torsionnelles des vilebrequins.
Le brevet américain US1085443A de Frederick William Lanchester est publié le 27 janvier 1914. Il décrit notamment des solutions utilisant une masse inertielle et un couplage par friction ou par fluide visqueux.
Les solutions à élastomère, métal-composite et fluide se développent pour répondre aux caractéristiques toujours plus variées des moteurs modernes.
Lanchester est l'une des figures majeures de l'histoire des amortisseurs de vibrations torsionnelles. Son brevet américain US1085443A, publié en 1914, décrit un « rotational damper » destiné à réduire les vibrations torsionnelles des vilebrequins.
Henry Royce s'est lui aussi intéressé très tôt aux vibrations des moteurs et aux solutions permettant de les réduire. L'histoire du damper doit donc être présentée comme le résultat de plusieurs travaux pionniers plutôt que comme l'invention isolée d'une seule personne.
Oui, dans le langage automobile courant, les termes « poulie damper », « poulie de vilebrequin » et parfois « poulie accessoires » peuvent désigner cette même pièce. Le terme « damper » insiste sur sa fonction d'amortissement.
Non. Son rôle concerne principalement les vibrations torsionnelles produites par le moteur et transmises au vilebrequin. Les vibrations provenant de la route sont principalement traitées par les pneumatiques, les suspensions et les éléments de liaison du châssis.
Le caoutchouc ou l'élastomère peut se déformer légèrement entre le moyeu et la couronne extérieure. Cette déformation permet de dissiper une partie de l'énergie des vibrations torsionnelles.
La réponse historique est nuancée. Frederick William Lanchester est généralement associé au développement et à la formalisation de solutions dédiées à l'amortissement des vibrations torsionnelles. Henry Royce avait toutefois également développé des solutions précoces pour ses moteurs.
Il est déconseillé de continuer à rouler avec une poulie damper présentant des bruits, vibrations, désalignements ou signes de détérioration. Une défaillance peut perturber la courroie d'accessoires et entraîner d'autres problèmes mécaniques.
Elle dépend du moteur, de la technologie utilisée, des conditions d'utilisation et de l'état général du véhicule. Un contrôle périodique est donc plus pertinent qu'une durée universelle.
Les informations techniques concernant la constitution, le fonctionnement, les symptômes et l'entretien ont été recoupées avec les ressources techniques d'Oscaro. L'aspect historique concernant Frederick William Lanchester s'appuie notamment sur le brevet américain US1085443A, publié en 1914.